All’Eicma di Milano aveva attratto gli sguardi di migliaia di appassionati, guadagnandosi il titolo di Regina del Salone. Un’estetica studiata in galleria del vento modella delle forme spigolose e minimaliste create da Michel Galluzzi. Le carene sono ridotte ai minimi termini e lasciano scoperti organi meccanici di altissima qualità. Sotto il serbatoio brilla il telaio in alluminio lucidato e fa capolino il nuovo motore 4 cilindri a V da 999 cc. Nella vista laterale la moto è molto caricata sull’anteriore: possente l’avantreno con un cupolino quasi scolpito, la grossa forcella da 43 mm e le pinze monoblocco. Striminzito invece il retrotreno, dove il codino intimorisce anche il passeggero più stoico e lo scarico divide il pubblico: o lo si ama o lo si odia. La qualità costruttiva è perfettamente in linea con il prezzo: 20.000 Euro tondi tondi.Materiali di prim’ordine e finiture di alto livello si uniscono ad una cura costruttiva che può essere apprezzata appieno solo dai centauri più esperti. Le saldature e le lucidature di elementi come telaio e forcellone fanno sentire subito il profumo delle corse, ma le frecce integrate, le verniciature curate, il design della strumentazione non vi faranno sfigurare nemmeno davanti al locale più in della vostra città. Cura che non si limita al design ma che, anzi, nelle soluzioni tecniche trova la sua massima espressione. La RSV4 è, infatti, un concentrato di tecnologia e di innovazione come nessun’altra concorrente. Partendo dalla carta bianca, i tecnici di Noale hanno potuto sfruttare tutto il know-how del reparto corse.Sulla competenza di Aprilia in fatto di ciclistica nessuno poteva aspettarsi un buco nell’acqua; da sempre infatti i loro telai sono lo stato dell’arte nelle motociclette sportive. Ecco allora che sulla RSV4 troviamo una ciclistica iper-regolabile come su una moto da Superbike e dotata di un reparto sospensioni Ohlins e di uno frenante Brembo con pinze monoblocco. Se sulla ciclistica non c’erano dubbi, il motore dunque diventava la vera sfida e l’ingegner Fioravanti ha potuto vagliare tutte le ipotesi possibili. La scelta alla fine è caduta su un V4 inclinato a 65°. Una soluzione che ha numerosi vantaggi, tra cui la capacità di contenere gli ingombri laterali come nessun 4 cilindri in linea potrebbe fare, e quella di non allungarsi troppo longitudinalmente grazie all’angolatura stretta tra i cilindri. Il risultato è un propulsore dal comportamento ibrido che si situa a metà tra un 4 cilindri tradizionale, di cui sfrutta le capacità di allungo, e il bicilindrico a V col quale può competere per erogazione ai bassi regimi.A condire il tutto e a rendere la RSV4 la moto più race-replica sul mercato delle supersportive c’è la profusione di elettronica. Il ride-by-wire utilizzato già precedentemente da Aprilia ora deve gestire praticamente due motori separati e lascia il compito ad una centralina Magneti Marelli derivata dalla MotoGp. Nascono così le tre mappe che si possono scegliere con comandi al manubrio e la gestione di soluzioni sofisticate come i cornetti ad aspirazione variabile. Che gli obiettivi siano raggiunti lo dicono anzitutto i dati: 180 CV a 12.500 giri con una coppia di 115 Nm a 10.000 giri. Dati confermati anche dal nostro polso destro quando ci si è lanciati tra i cordoli di Misano in sella alla nuova RSV4. L’allungo del motore non manca di certo, ma è la progressione e la pienezza di erogazione che più entusiasmano. La spinta che chiude lo stomaco è accompagnata da un rumore allo scarico che sa di competizioni. La lancetta dei giri schizza verso il limitatore senza alcuna esitazione e il cambio corto e preciso aiuta a mangiare il rettilineo in pochi secondi.Arrivati in fondo, quando bisogna attaccarsi ai freni, la RSV4 mostra un impianto pronto e abbastanza modulabile (doppio disco da 320 mm con pinza monoblocco a 4 pistoncini all’anteriore), ma il peso spostato sull’anteriore fa scodinzolare un po’ troppo il retrotreno. Ad aiutare nelle staccate più violente c’è il buon funzionamento dell’antisaltellamento. In ingresso curva la RSV4 è svelta come una 600 ma stabile come una 1.000. Le dimensioni ultra compatte accentuano la maneggevolezza e la facilità di guida, rendendo così anche i cambi di direzione davvero fulminei (un grazie qui va anche ai cerchi ultraleggeri). L’impostazione in sella non è però costretta come sulle moto da corsa e anche i piloti più alti si sentono accolti con discreto comfort. Tra i cordoli la nuova Aprilia si è dimostrata tanto facile quanto efficace. Attenzione però alle infinite regolazioni, tra cui l’altezza del motore, del retrotreno, la lunghezza del forcellone, l’inclinazione del cannotto di sterzo… è una strada affascinante ma una volta imboccata se non si è esperti si può rimanere smarriti.
